Étiquette : responsabilité environnementale

  • Urgence d’Agir : le sommet de la finance durable et accélération des objectifs par l’IA

    Patricia Gautrin,  doctorante en éthique de l’IA et chercheure à l’Algora Lab, un laboratoire interdisciplinaire de l’Université de Montréal et du MILA, aborde ici, d’un point de vue québecois, le concept de finance durable, et comment l’IA peut aider à cela. Merci à elle et CScience IA pour l’autorisation du partage de cet article, disponible aussi chez nos confrères au lien suivant. Ikram Chraibi Kaadoud  et Thierry Viéville.

    Au-delà du Net zéro : la finance sera-t-elle le catalyseur du changement? C’est la grande question posée au Sommet de la finance durable mené par Finance Montréal, les 18 et 19 mai derniers. Les banques, comme le Mouvement Desjardins, sont à la table!

    Il faut savoir qu’à la Conférence de Glasgow sur les changements climatiques, les banques des pays signataires se sont effectivement engagées pour le « Pacte de Glasgow pour le climat » envers la neutralité carbone. Avec tous types d’institutions financières (assureurs, fonds de pension, gestionnaires d’actifs), elles ont fait un choix vert. Mais comment se manifeste cet engagement de la part de la Finance? À quoi renvoie ce qu’on nomme l’investissement durable?

    Sommet de la finance durable 2022

    Florian Roulle, suivi de Guy Cormier, président et chef de la direction du Mouvement Desjardins, pour une discussion sur la terrasse du Centre PHI

    Selon Florian Roulle, directeur principal, stratégie et partenariats et responsable finance durable chez Finance Montréal, « alors que les défis mondiaux de la durabilité deviennent de plus en plus interconnectés, la finance est dans une position unique pour agir en tant que catalyseur du changement systémique. »

    LA CARBONEUTRALITÉ, LE NET ZÉRO, LE ZEN, ET LA DÉCARBONATION

    Une carboneutralité signifie une économie qui n’émet pas de gaz à effet de serre. C’est l’équivalent du Net zéro et du Zen. La « décarbonation » est l’action de limiter ces gaz. Pour nuancer son obligation, la carboneutralité admet une certaine compensation carbone qui consiste soit en des mesures physiques, comme la plantation d’arbres, soit technologiques permettant la réduction des émissions.

    « Nous devons passer d’un comportement négatif envers la nature, à un comportement positif. »  Elizabeth Maruma Mrema, secrétaire exécutive à la Convention des Nations Unies sur la diversité biologique

    Or, la neutralité carbone paraît encore floue car elle est définie de plusieurs manières, avec différentes balises et peut laisser place à l’écoblanchiment. De plus, la neutralité carbone renvoie à des réalités plutôt disparates, selon les pays et les industries.

    Sommet de la finance durable

    Elizabeth Maruma Mrema, secrétaire exécutive à la Convention des Nations Unies sur la diversité biologique, au centre et Hugo Lacroix, surintendant, marchés de valeurs, Autorité des marchés financiers, à droite.

    La neutralité carbone n’a véritablement de sens qu’à l’échelle de la planète, c’est la raison pour laquelle le milieu de la finance élabore des cadres internationaux afin d’orienter l’investissement en faveur d’une économie durable. Le GIEC (Groupe intergouvernemental d’experts sur l’évolution du climat), par exemple, fournit des évaluations quant aux changements climatiques.

    De plus, « les grandes chaleurs vécues au Soudan, ces jours-ci, s’ajoutent à la crise du blé et affichent l’urgence planétaire d’agir pour le climat », précise Nisreen Elsaim, présidente du Groupe consultatif des jeunes sur le changement climatique au Cabinet du Secrétariat général de l’ONU.

    Par ailleurs, Elizabeth Maruma Mrema, nous rappelle les enjeux majeurs de la biodiversité et la nécessité d’agir sur plusieurs fronts en matière d’écologie. Il faut prendre en compte 4 secteurs majeurs (la terre, la mer, l’atmosphère et l’eau potable) pour répondre aux enjeux critiques et complexes de la nature.

    NORMES COMPTABLES INTERNATIONALES

    L’IFRS (International Financial Reporting Standards) qui impose une transparence dans la divulgation a mis en place l’ISSB (International Sustainability Standards Board) afin de mesurer les résultats de la finance durable sur une base commune et de lutter contre l’écoblanchiment. D’ailleurs, Montréal accueillera prochainement un bureau de l’ISSB.

    « La route est longue, mais nous avons les standards ! » – Hugo Lacroix, surintendant, marchés de valeurs, Autorité des marchés financiers

    Sommet de la finance durable 2022

    Centre PHI, Sommet de la finance durable 2022

    Hugo Lacroix énonce alors les 3 principes clés, en faveur de l’intégration de ces normes, dans les plans de transition :

        • Identifier l’engagement commun
        • Calculer les impacts de la transition
        • Se conformer aux normes canadiennes et internationales

    En Europe, l’EFRAG (European Financial Reporting Advisory Group), est un autre régulateur possédant ses propres standards.

    LES CRITÈRES ESG

    Or, l’ISSB n’est pas le seul cadre commun auquel les institutions financières doivent se plier, les critères ESG font également office de régulation.

    « Le secteur financier doit se mobiliser bien au-delà du Net zéro. » – Florian Roulle, Finance Montréal

    En effet, le secteur financier doit mesurer l’impact des activités d’une entreprise, non seulement sur l’Environnement, mais aussi sur la Société et la Gouvernance, tel que le recommande les critères financiers ESG. La finance responsable, devient la finance durable à travers ces critères.

    Sommet de la finance durable au Centre PHI

    Sommet de la finance durable au Centre PHI

    Or, en investissant selon des normes ESG, les entreprises font face à de nouveaux risques. De surcroît, les PME ont de la difficulté à estimer ce qui sera demandé par les acteurs financiers. La plupart voient les nouvelles normes comme des contraintes additionnelles et ne sont pas en mesure d’en évaluer les bénéfices. Très peu d’entreprises sont en mesure de fournir un plan de décarbonation et même une comptabilisation de l’empreinte carbone. Or, elles manquent ainsi des opportunités d’affaires.

    Alexandre Bernhardt, responsable mondial de la recherche sur le développement durable chez BNP Paribas, conseille alors d’éviter de recourir à la diversification des portefeuilles, afin de miser davantage sur l’engagement des tiers parties. Ceci permettra de faciliter l’intégration des PME.

    Il faut établir un chemin clair et crédible avec des cibles basées sur la science et des données fiables et accessibles.

    LA SCIENCE DES DONNÉES ET L’IA

    Les données ESG sont considérées comme des données extrafinancières, mais elles sont de plus en plus recueillies par les investisseurs. Les grands groupes financiers fournissent désormais des données ESG, en plus des données financières traditionnelles.

    De plus, les investisseurs calculent de plus en plus l’E-réputation grâce à une analyse globale des données, sur les réseaux sociaux par exemple. Grâce aux données extrafinancières, on peut mesurer la notoriété publique des investissements. On procède ici à une analyse des propos sur les réseaux sociaux.

    Au niveau de l’empreinte carbone, peu d’outils numériques existent actuellement. Aussi, les PME ont de la difficulté à évaluer le bien-fondé de nouveaux outils. Certaines entreprises font appel à un service-conseil. D’autres s’inspirent des normes IASB. Par ailleurs, certaines données sont structurées, tandis que d’autres ne le sont pas.

    LE FLOU ENTOURANT LE SCOPE 3

    « 90% du carbone provient des compagnies en Scope 3. » – Alexandre Bernhardt, responsable mondial de la recherche sur le développement durable chez BNP Paribas.

    Le plus grand défi de la transition écologique pour les investisseurs est l’ajout du Scope 3, un périmètre de calcul supplémentaire, établi dans la méthodologie internationale de comptabilité carbone GHG Protocol. En bref:

      1. 1. Scope 1 = calcul des émissions directes de gaz à effet de serre
      2. 2. Scope 2 = calcul des émissions indirectes liées à l’énergie
      3. 3. Scope 3 = calcul des autres émissions dîtes indirectes

     

    Si les entreprises en Scope 3 sont les plus polluantes, elles sont aussi celles qui divulguent le moins l’impact environnemental et social de leurs activités.

    De plus, la distinction entre fonds ESG et fonds à impact social n’est toujours pas claire. Alors que certains investisseurs utilisent l’ESG comme outil de gestion du risque, d’autres l’utilisent pour améliorer leur position sur la finance durable afin de s’aligner sur les questions de société et d’impact.

    Isabelle Laprise, vice-présidente, stratégie d’investissement durable, et gestionnaire de portefeuille institutionnel chez Jarislowsky Fraser, rappelle l’importance de la Déclaration de la place financière durable et de la Déclaration de l’investissement canadien pour le changement climatique qui rassemblent autour des mêmes objectifs.

    Par ailleurs, Guy Cormier, président et chef de la direction du Mouvement Desjardins, affirme que l’écosystème québécois est petit, en matière de finance, mais très agile !

     

    Patrica Gautrin.  Patricia est doctorante en éthique de l’IA, sous la direction de M. le professeur Marc-Antoine Dilhac, et chercheure à l’Algora Lab, un laboratoire interdisciplinaire de l’Université de Montréal et du MILA, qui développe une éthique délibérative de l’IA et de l’innovation numérique et analyse les aspects sociétaux et politiques de la société algorithmique émergente. Patricia est également journaliste en éthique de l’IA pour CScience IA, un média 100% dédié à l’Intelligence artificielle au Québec et auteure du livre « PAUSE: Pas d’IA sans éthique » dans lequel elle aborde le rôle des systèmes artificiels intelligents, leurs impacts sociaux et la nécessité de prendre conscience de l’impact de l’IA. En tant que présidente d’Intelligence NAPSE, un Think Thank sur la place de l’éthique en IA, elle cherche à développer un nouveau cadre éthique international de l’IA aligné sur l’Objectif de Développement Durable 16 des Nations Unies.

  • Numérique, environnement, COVID 19

    Dans cette période difficile pour tout le monde, nous avons décidé d’intensifier la fréquence de nos publications et d’étendre le format habituel. Pour tenir cet objectif, nous avons donc (re)sollicité hier tou.te.s nos auteur.e.s depuis la création de binaire. Françoise Berthoud a été une des premières à répondre à notre invitation et nous sommes très heureux d’inaugurer avec elle une série de billets d’humeur. Pascal Guitton
    Cette photo montre le buste de Françoise Berthoud. Le fond de la photo montre un paysage de moyenne montagne.
    Francoise Berthoud

    Autres urgences, vitales

    Confinement

    Solitude

    Dérèglement climatique, ouragans, sécheresses, destruction de plantations par des criquets, pollutions,  propagation accélérée de virus, … Chaque année après l’autre, chaque mois, chaque jour après l’autre

    Des petits bouts d’effondrement

    Comment le numérique survivra-t-il ? Comment le numérique nous aidera-t-il ?

    A l’heure où il permet de se donner l’illusion que la vie continue, que des bouts d’économie pourraient survivre au confinement, que les hommes pourraient vivre ainsi, communiquant par skype et autres systèmes de visio

    Et pourtant,

    Des Hommes au Ghana, à cette même heure poursuivent leur travail de tri, de démantèlement, de brulage de nos déchets électroniques et se tuent à petit feu,

    Des hommes en République Démocratique du Congo, en Amérique du Sud continuent à lutter pour leurs ressources, parfois leur vie juste pour avoir quelque chose à se mettre sous la dent ou juste pour boire de l’eau saine, pour extraire ces précieux métaux sans quoi nos ordinateurs ne seraient pas aussi performants,

    Ils ne sont pas confinés,

    Comme les soignants, les livreurs, les caissiers, les plombiers, les chauffeurs de poids lourds, etc., ils paraissent indispensables à notre économie. Mais point d’applaudissements pour eux, pas de primes, pas de discours de président pour les féliciter. Ces hommes, ces femmes, ces adolescents, ces enfants méritent pourtant tout autant notre attention, parce que sans eux …

    Point de smartphone, point de réseaux, point de visio, ni de netflix, pas d’apéritif whatsapp …

    Apprenons au moins de cette expérience que le numérique est un outil précieux, qu’il convient de ne pas gaspiller, qu’il convient d’utiliser ces outils avec parcimonie, qu’il convient de les partager, qu’il convient de réfléchir à leur juste usage pour stopper les dégâts environnementaux qu’ils génèrent tout en les partageant avec le plus grand nombre.

    Françoise Berthoud (CNRS, Groupement De Service EcoInfo )

  • Le non-sens écologique des voitures autonomes

    On vous parle beaucoup de voitures autonomes. Cela serait même un moyen pour réduire la pollution notamment dans les villes. Qu’en est-il ? Guillaume Pallez, chercheur en informatique propose une déconstruction de ce mythe. Serge Abiteboul
    Photo by Josh Hild from Pexels
    Pour changer des articles un peu « publicitaires », supposés exciter notre attention sur les voitures autonomes (dilemmes moraux et éthiques, voiture propre sauveuse de la mobilité urbaine, la recherche va-t-elle enfin résoudre ce vieux rêve de l’humanité…), pour mieux nous permettre de les accepter, j’aimerais parler aujourd’hui des potentiels impacts écologiques de ces véhicules.
    Je vous propose  de  suivre une approche un peu différente. Qui construit des véhicules autonomes ? Quelles utilisations les intéressent ? En particulier nous allons étudier les possibles effets rebonds de l’implémentation de ces modèles à grande échelle. En particulier celui lié à l’augmentation de consommation grâce à cette technologie et aux moindres contraintes qu’elle engendre. Aujourd’hui il y a trois modèles principaux d’utilisation de ces voitures autonomes, liés en particulier aux différents groupes qui y travaillent : 
      1. Le modèle constructeurs automobiles (Audi, BMW, Ford, General Motors, Renault, Tesla, Toyota…)
      2. Le modèle VTC (Lyft, Uber…)
      3. Le modèle transport en commun
    Nota : Je range le modèle économique « Google/Alphabet » dans une catégorie différente : mon impression est, comme pour Android, ce modèle est plus intéressé par une utilisation du système par un maximum de groupes. Ainsi l’entreprise peut contrôler le marché,  récupérer beaucoup de données et les revendre efficacement. Ainsi, leur utilisation serait un sous ensemble des trois modèles précédents.

    Le modèle constructeurs automobiles

    Photo Pixabay

    De manière générale, le modèle économique d’un constructeur automobile est de vendre plus de voitures. Au vu de ce modèle économique, à quoi peut-on s’attendre dans le cadre de ces véhicules autonomes ?

    1. On peut s’attendre à ce que la publicité joue son rôle pour convaincre chacun·e de continuer à posséder sa voiture (autonome ou non, mais idéalement autonome). Apparemment, sur chaque voiture neuve achetée, une moyenne de 1500€ vont à la publicité ! Le nombre total de voitures ne devrait donc pas diminuer.
    2. Des études sont déjà en cours sur la façon de nous faire profiter du temps dans ce véhicule où nous n’avons plus besoin de conduire. Le « voiture-travail«  sera développé et le temps de trajet ne sera plus du temps « perdu ».
    Les transports en commun seront moins attractifs. On peut s’attendre à ce que le nombre de trajets en voiture augmente (effet de substitution). Le temps de trajet n’étant plus une contrainte, les gens pourront aussi habiter plus loin de leur travail (étalement urbain). Ainsi, similairement on peut s’attendre à une durée de trajets moyens augmentée. Finalement, face à cette diminution d’utilisation des transports en commun, il est raisonnable de penser qu’une conséquence  directe serait une réduction des investissements en infrastructure, une suppression de lignes de trains locaux (type TER), ou une diminution des nombres de train à grande vitesses qui poussera les gens à répéter ce cycle. 
    3. Finalement on peut s’inquiéter de la montée en flèche du leasing (locations longues qui permettent un changement de voitures très fréquent) : 73% des voitures neuves aujourd’hui ! Cette option « encourage » à changer de véhicule plus fréquemment et à monter en gamme. Cela conduit à une possible augmentation du nombre de véhicules neufs.

    Le modèle VTC (compétition avec les transports en commun)

    Photo by STANLEY NGUMA from Pexels

    De manière générale, le modèle économique d’un VTC est de vous faire utiliser au maximum ses services. Ce modèle peut être résumé ainsi : en ville, une flotte de véhicules autonomes en libre accès tournera et prendra les gens au fur et à mesure des demandes. Grâce à cette simplicité d’usage, les gens arrêteront de prendre leurs voitures  individuelles. Ce modèle est vendu comme « écologique » car selon ses promoteurs :

        – Le nombre de voitures en ville et individuelles devrait diminuer ;
        – Le trafic devrait être plus fluide (réduisant ainsi la congestion et la pollution liée aux embouteillages) ;
        – Le nombre de parking urbains devrait diminuer, libérant de la place pour d’autres usages.
    Ce modèle peut paraître familier : c’est exactement le modèle VTC. L’avantage c’est qu’il commence à être étudié et on commence à connaître un peu ses effets rebonds. En particulier une étude récente (en anglais) compare la croissance de la ville par rapport à un modèle sans VTC. Parmi les résultats, on peut mentionner :

    – La congestion a augmenté de 60% entre 2010 et 2016 alors que dans le modèle sans VTC elle n’aurait augmenté que de 20%
    – La réduction de vitesse dans la ville a été de 13% (vs 4% dans le modèle).

    Les causes avancées par les chercheurs sont encore liés aux effets rebonds. Par cette simplicité d’utilisation les gens auraient :

    – réduit leur consommation des transports en commun ou de marche à pied.
    – fait des trajets qu’ils n’auraient peut-être pas fait sans le système de VTC.
    – enfin, de la congestion a été rajoutée par les VTC « à vide », qui se repositionnent, ou pour aller chercher des clients.

    L’étude ne dit pas si le nombre de voitures individuelles a réellement diminué.
    À nouveau on a un modèle où l’impact écologique attendu est négatif.

    Le modèle transport public

    Photo Negative Space

    Les transports en communs comme service public ont vocation à servir le public, et non pas à générer des bénéfices pour un petit nombre. Dans ce dernier modèle, voitures autonomes et transports en commun ne sont plus en compétition mais collaborent. Les voitures servent de navette pour ramener les gens éloignés des infrastructures vers les transports en commun. Ce service fait partie du réseau de transports en commun.

    C’est un modèle que l’on pourrait imaginer écologiquement responsable (cependant, il faudrait prendre en compte l’impact en terme de consommation de métaux et terres rares pour toutes les bornes 5G nécessaires pour que les véhicules communiquent avec l’extérieur).
    Malheureusement c’est aujourd’hui le modèle le moins mis en avant. Par exemple, dans ce dernier document du ministère de l’écologie solidaire et du transport, ce cadre n’est pas du tout discuté. On parle au contraire de cohérence entre les transports publics et ces nouveaux modèles économiques (Modèles I et II), qu’on peut interpréter comme « à long terme, réduire l’investissement dans les transports en communs car les gens vont utiliser ces voitures autonomes ».

    « ils  peuvent  aussi  modifier  les  limites  entre  transport  individuel  et  collectif.  Il  importe  de  favoriser   l’émergence  de  nouveaux  modèles  économiques  et  tout  en  assurant  la  cohérence  de  ces  services  avec  les  politiques de mobilité locales et les capacités à déployer des infrastructures adaptées au véhicule autonome « .

    Pour conclure

    Arrêtons le green-washing. Aujourd’hui, je ne connais pas d’étude qui permette d’affirmer que les voitures autonomes sont une solution au problème écologique. Les données ainsi que nos comportements passés liés aux progrès technologiques dans les transports semblent montrer plutôt l’opposé.
    Si on voulait vraiment réduire l’usage des voitures en ville, il existe des solutions qui fonctionnent ! Commençons par les mettre en place. En attendant plusieurs actions sont possibles :
        – pour les législateur·rices·s éco-conscient·e·s : mon mieux serait d’interdire les véhicules autonomes tant que les effets ne sont pas bien identifiés. Moins efficaces des premières avancées seraient : (i) d’interdire les ventes de voitures autonomes individuelles qui ne semblent pas répondre à un besoin qui n’ait de solution plus écologique ; et (ii) de limiter le nombre de VTC autonomes en ville comme cela été fait dans le passé pour les taxis
        – pour les journalistes, les tribunes offertes aux lobbyistes de l’automobile ([1], [2] ..), doivent être annoncées comme telles, et idéalement discutées de manière contradictoire. Les autres tribunes devraient être partagés avec votre audience avec la même accessibilité (paywall vs sans paywall).
        – pour les scientifiques et en particulier mes collègues du numérique. Je recommande l’excellente tribune d’Atecopol. Ensuite, pour ces problèmes de recherche dirigés vers un problème précis (par exemple la voiture autonome, la 5G, les data-centers « green »), on peut commencer par évaluer
    les considérations « rebonds », non rentables pour un industriel. Il est dommage que l’Inria, institut de recherche dédié aux sciences du numérique, publie un livre blanc sur les véhicules autonomes sans traiter ces problématiques.
    Il est donc absolument indispensable qu’un organisme public de recherche puisse continuer à mener une recherche de façon indépendante de celle de l’industrie, avec sa vision propre et des axes de recherche qui ne coïncident pas nécessairement en tout point avec ceux des entreprises. Et avec une remise en question saine de cette recherche.

    Pour aller plus loin

    – Driverless Congestion, Samuel Schlaefli, 2019.